أكثر خطوط الطيران أماناً خلال عام 2017

تُقيّم سنوياً درجة أمان شركات الطيران العالمية من خلال دراسة مفصلة يجريها مركز أبحاث متخصص في حوادث الطيران، حيث يقوم بتحليل معدلات الحوادث الجوية ونسب السلامة عبر مختلف الناقلات. وتُعد هذه الدراسة مرجعاً أساسياً لمجلة "إيرو إنترناشونال" المعروفة باهتمامها بشؤون الطيران حول العالم. وتستند نتائجها إلى مجموعة من المعايير تشمل بيانات تشغيل وأداء شركات الطيران، وإحصائيات الحوادث خلال الأعوام الثلاثة السابقة، إضافةً إلى متوسط أعمار الطائرات في أساطيل هذه الشركات، مما يوفر صورة دقيقة عن مستويات الأمان المعتمدة.

أما بخصوص نتائج عام 2017م، فقد حملت أنباء إيجابية لعدد من شركات الطيران العربية، وعلى وجه الخصوص شركات الطيران الإماراتية التي استطاعت أن تحقق مراكز متقدمة بشكل لافت. حيث تمكنت ثلاث شركات إماراتية من أن تتصدر قائمة أكثر الخطوط الجوية أماناً في ذلك العام، وهو ما اعتبره خبراء الطيران إنجازاً استراتيجياً يعكس حجم الاستثمارات الكبيرة والجهود المستمرة المبذولة لتعزيز ثقافة السلامة الجوية.

شركات الطيران الأكثر أماناً في 2017

تصدرت شركة طيران الإمارات القائمة العالمية لأكثر شركات الطيران أماناً خلال عام 2017، متقدمة بذلك على العديد من الشركات الأوروبية والأمريكية. كما نجحت الاتحاد للطيران في حجز موقع متميز بين العشر الأوائل على الرغم من حلولها في المرتبة السابعة. أما شركة العربية للطيران فقد تمكنت هي الأخرى من دخول المراتب الأولى لتكمل بذلك ثلاثية إماراتية لافتة في هذا التصنيف.

إلى جانب هذه الشركات العربية، جاءت شركة "إير شتل" النرويجية في المركز الثاني، تلتها شركة "فيرجن أتلانتيك" البريطانية في المركز الثالث. واحتلت الخطوط الهولندية "كيه إل إم" المركز الرابع، فيما جاءت "إيزي جت" البريطانية في المركز الخامس. أما المراتب اللاحقة فقد ضمت شركات مثل "فين إير" الفنلندية، و"سبيريت إيرلاينز" الأمريكية، و"جت ستار" الأسترالية، مما يعكس توازن المنافسة بين شركات الطيران التقليدية والمنخفضة التكلفة على حد سواء.

العمر التشغيلي للأساطيل: هل يؤثر على الأمان؟

يُثار كثيراً سؤال حول علاقة عمر الطائرة بمستوى الأمان، غير أن خبراء الطيران يؤكدون أن العمر بحد ذاته ليس معياراً للحكم. فمعظم الطائرات التجارية مصممة لتدوم لعقود طويلة، وقد تبقى في الخدمة لأكثر من 25 عاماً إذا تم الالتزام الصارم ببرامج الصيانة والتفتيش. في الواقع، مع تقدم الطائرات في العمر تصبح أكثر خضوعاً لعمليات تدقيق تقنية مكثفة، وهو ما يعزز سلامتها التشغيلية. إلا أن شركات الطيران غالباً ما تستبدل طائراتها القديمة ليس بسبب مخاطر الأمان، وإنما بسبب عدم جدواها الاقتصادية مقارنة بالنماذج الأحدث التي توفر استهلاكاً أقل للوقود وتكاليف تشغيلية أدنى.

2017: عام استثنائي في تاريخ السلامة الجوية

من زاوية إحصائية، أظهر عام 2017 مستوى غير مسبوق من الأمان في تاريخ الطيران المدني. فبحسب بيانات شبكة سلامة الطيران، لم يشهد ذلك العام سوى عشر حوادث قاتلة فقط حول العالم، أسفرت مجتمعة عن 44 وفاة، وهو رقم منخفض للغاية مقارنة بالسنوات السابقة. كما تمكنت شركات الطيران من تحقيق رقم قياسي عالمي تمثل في مرور 398 يوماً متتالية دون وقوع أي حادث لطائرة ركاب نفاثة. هذا الإنجاز عزز قناعة الخبراء بأن الطيران أصبح بالفعل الوسيلة الأكثر أماناً للسفر الدولي.

وباختصار، فإن ما تحقق في عام 2017 من نتائج يعكس مدى التقدم الهائل الذي وصلت إليه شركات الطيران، خصوصاً في العالم العربي، في تعزيز معايير السلامة وتبني أحدث النظم التقنية. وهو ما يضع الطيران اليوم في موقع الريادة كوسيلة نقل آمنة وموثوقة تتفوق على غيرها من وسائل النقل الأخرى.

مطار تطوان - مطار سانية الرمل الدولي

مطار تطوان سانية الرمل الدولي (Sania Ramel Airport) هو واحد من المطارات المغربية البارزة، يقع بمحاذاة مدينة تطوان الشهيرة بلقب "الحمامة البيضاء"، شمال المملكة المغربية. لا يبعد المطار سوى عشر دقائق بالسيارة عن وسط المدينة، مما يجعله قريباً جداً من قلب النشاط الحضري والسياحي بالمنطقة. يشرف على إدارته وتشغيله المكتب الوطني للمطارات، وهو الهيئة المغربية المسؤولة عن تطوير وتسيير البنية التحتية الجوية. يحمل المطار رمز الاتحاد الدولي للنقل الجوي IATA: TTU، بينما يسجل ضمن المنظمة الدولية للطيران المدني تحت الرمز ICAO: GMTT.

لمحة تاريخية عن مطار تطوان سانية الرمل

يُعتبر مطار تطوان سانية الرمل من أقدم مطارات المغرب، حيث أنشئ سنة 1913م خلال فترة النفوذ الإسباني في شمال البلاد. في بداياته كان المطار ذا طابع عسكري، إذ استُخدم كقاعدة لدعم العمليات الإسبانية في المنطقة الغربية، خاصة وأن موقعه كان ملاصقاً للمعسكرات العسكرية. ورغم بساطة تجهيزاته حينها وصغر مدرجاته التي كانت عرضة للفيضانات شتاءً، إلا أنه لعب دوراً استراتيجياً في تلك الحقبة.

في عشرينيات القرن الماضي، بدأ مطار سانية الرمل يفتح أبوابه تدريجياً أمام الطيران المدني، حيث أصبح محطة توقف لبعض الرحلات البريدية التي كانت تربط المغرب بشبه الجزيرة الإيبيرية. ومع اندلاع الحرب الأهلية الإسبانية عام 1936، ازدادت أهمية المطار بشكل كبير، إذ استخدم كنقطة رئيسية لنقل الجنود والإمدادات ضمن ما عُرف لاحقاً بأول جسر جوي عسكري طويل المدى في التاريخ، حيث نقل آلاف الجنود والمعدات من شمال إفريقيا إلى إسبانيا. كما كان المطار مسرحاً لأحداث سياسية مهمة، أبرزها وصول الجنرال فرانكو إلى تطوان في يوليو 1936، ما جعله نقطة محورية في التاريخ الإسباني والمغربي معاً.

بعد انتهاء الحرب، تزايدت مكانة مطار تطوان كمرفق مدني. إذ أصبح محطة لرحلات الركاب والبريد التي كانت تربط تطوان بمدن إسبانية كمدريد وإشبيلية، إلى جانب محطات شمال المغرب الأخرى. ومع مرور الوقت، أُضيفت تحسينات تدريجية، منها إنشاء مدرج معبد وتوسيع المرافق لتواكب متطلبات الطيران التجاري.

في فترة الاستقلال المغربي عام 1956، بدأ المطار يفقد شيئاً من أهميته، خصوصاً مع بناء وتطوير مطارات كبرى في طنجة والدار البيضاء. ومع ذلك، ظل يلعب دوراً إقليمياً في خدمة شمال المملكة. وفي أبريل 1967 تم نقل إدارة المطار إلى السلطات المغربية بشكل رسمي، ثم في عام 1991 تولى المكتب الوطني للمطارات عملية تطويره، مما ساعد على تحديث خدماته ورفع قدرته الاستيعابية إلى حوالي 300 ألف مسافر سنوياً.

شركات الطيران والوجهات العاملة في مطار تطوان

شهد مطار تطوان خلال العقود الأخيرة تنوعاً في الخطوط الجوية التي تسير رحلاته. فهو يربط المدينة برحلات دولية منتظمة وأخرى موسمية نحو أوروبا، حيث يستقبل رحلات أسبوعية من مدن مثل باريس، أمستردام ولييج. كما توفر الخطوط الملكية المغربية رحلات داخلية وخارجية تربط تطوان بالدار البيضاء والحسيمة، إضافة إلى رحلات مباشرة لوجهات أوروبية.

ومن أبرز الشركات العاملة من وإلى مطار سانية الرمل: أطلس بلو، الخطوط الملكية المغربية، فرعها الإقليمي (Royal Air Maroc Express)، إلى جانب شركات أوروبية مثل Transavia وAir France Régional وXL Airways France وJetairfly. معظم هذه الشركات تشغل خطوطاً موسمية مرتبطة بالطلب السياحي وعودة الجالية المغربية المقيمة بالخارج خلال العطل الصيفية.

مرافق وتجهيزات سانية الرمل

خضع مطار سانية الرمل لعدة مشاريع تحديثية جعلته مؤهلاً لاستقبال طائرات متوسطة الحجم من نوع Boeing 737 وAirbus A320. فقد تم تمديد مدرج مطار تطوان ليصل إلى 2300 متر وبعرض 45 متراً، إضافة إلى تجهيزات ملاحية حديثة مثل نظام VOR/DME، وإنارة مخصصة لعمليات الهبوط والإقلاع الليلي، وبناء سياج محيط يمتد على 9 كيلومترات لتعزيز الأمن.

كما تم تشييد محطة جوية حديثة مكيفة بمساحة 1200 متر مربع، قادرة على استقبال 300 ألف مسافر سنوياً، مع تحسين خدمات الركاب كمنطقة التسجيل وصالات الانتظار. إلى جانب ذلك، تم تجديد برج المراقبة وتجهيزاته التقنية بما يضمن متابعة حركة الطائرات بدقة وكفاءة عالية، مما جعل المطار يواكب المعايير الدولية في مجال السلامة الجوية.

بفضل هذه التطويرات، استطاع مطار تطوان سانية الرمل أن يستعيد مكانته كمرفق أساسي يخدم شمال المغرب، خصوصاً في ظل النمو السياحي الذي تعرفه المنطقة وإقبال الجالية المغربية على السفر عبره. واليوم، يُعتبر المطار حلقة وصل مهمة بين شمال المملكة وأبرز المدن الأوروبية.

أطلس جلوبال - خطوط أطلس التركية

أطلس جلوبال (AtlasGlobal) كانت واحدة من شركات الطيران التركية البارزة التي اتخذت من مدينة إسطنبول مقراً لها. وقد عملت لسنوات طويلة انطلاقاً من مطار أتاتورك الدولي باعتباره مركز عملياتها الأساسي، حيث سعت إلى أن تكون خياراً مميزاً للمسافرين على المستويين المحلي والدولي. الشركة كانت عضواً رسمياً في الاتحاد الدولي للنقل الجوي IATA بالرمز KK، كما حملت رمز منظمة الطيران المدني الدولي ICAO: KKK ونداءها الجوي المعروف باسم ATLASGLOBAL.

نبذة تاريخية عن أطلس جلوبال

تأسست الشركة في مارس 2001م تحت اسم "أطلس جت"، وبدأت عملياتها في يونيو من نفس العام، بدعم من مجموعة "أوجيه القابضة". لاحقاً، في عام 2004م، اشترت مجموعة ETS حصة 45% من الشركة، ثم رفعت ملكيتها لتصل إلى 90% في 2006، مما أعطاها السيطرة الكاملة تقريباً على الشركة. وفي مارس 2015م تم تغيير الاسم التجاري إلى AtlasGlobal كجزء من عملية تحديث لهويتها.

على مدار تاريخها، حاولت أطلس جلوبال التوسع في أسواق متنوعة، منها الشراكات لتسيير رحلات خاصة نحو وجهات دينية كسفر الحجاج والمعتمرين. لكن الشركة تعرضت لأزمات متكررة نتيجة صعوبات مالية وإدارية. ففي أواخر نوفمبر 2019م أعلنت تعليق رحلاتها بشكل مؤقت لإعادة هيكلة أنشطتها، مع وقف بيع التذاكر حتى منتصف ديسمبر. وبعد فترة قصيرة استأنفت بعض العمليات، لكنها اتجهت أكثر نحو الطيران العارض (Charter) بدلاً من الرحلات المنتظمة.

لم تستمر هذه العودة طويلاً؛ ففي يناير 2020م، علقت الشركة مجدداً جميع الرحلات، ثم بدأت في إعادة بعض الطائرات إلى المؤجرين، خاصة طراز Airbus A330. وفي فبراير 2020م تقدمت بطلب إفلاس رسمي وأوقفت عملياتها نهائياً، لتنتهي بذلك مسيرتها بعد ما يقارب عقدين من الزمن.

الشركات التابعة

أنشأت أطلس جلوبال بعض الشركات الفرعية لزيادة انتشارها إقليمياً، منها:

• أطلس جلوبال أوكرانيا
• جيت وان
• زاجروس جت

أسطول أطلس جلوبال

امتلكت الشركة أسطولاً يضم نحو 27 طائرة، غالبيتها من طرازات إيرباص مثل: A319-100، A320-200، A321-100 و A321-200. تميزت بتركيزها على توفير طائرات حديثة نسبياً مع صيانة دورية لضمان السلامة، إذ كانت تعتبر عنصر الأمان والراحة جزءاً رئيسياً من صورتها التسويقية.

شبكة الوجهات

خدمت أطلس جلوبال أكثر من 40 وجهة دولية ومحلية، حيث كانت تسيّر رحلات إلى أوروبا الغربية (فرنسا، هولندا، إيطاليا، المملكة المتحدة)، وشرق أوروبا (روسيا، جورجيا، مولدوفا، ألبانيا، رومانيا)، إضافة إلى آسيا الوسطى (قرغيزستان وكازاخستان)، والشرق الأوسط:

• قطر: مطار الدوحة الدولي
• السعودية: مطار الرياض الدولي
• لبنان: مطار بيروت الدولي
• العراق: مطار بغداد الدولي
• الإمارات: مطار دبي الدولي

كما عملت على تشغيل رحلات داخل تركيا لربط إسطنبول بالمدن الإقليمية.

الخدمات المقدمة للمسافرين

رغم التحديات المالية التي واجهتها، ركزت الشركة على تحسين تجربة السفر من خلال باقة من الخدمات التي استهدفت تعزيز رضا العملاء، ومن أبرزها:

• إتاحة خدمة إنهاء إجراءات السفر عبر الإنترنت، مما وفر على المسافرين وقت الانتظار بالمطارات.
• توفير وسائل نقل مريحة من وإلى المطار عبر حافلات حديثة، وصالات انتظار خاصة لمسافري درجة رجال الأعمال مثل صالة "إيكونوميك بلاس" في طهران.
• تقديم وجبات متنوعة على متن الطائرة، مع إمكانية طلب وجبات خاصة (أطفال، نباتية، صحية لمرضى السكري) قبل موعد الرحلة بـ48 ساعة.
• السماح باصطحاب حقائب يد بوزن يصل إلى 8 كغ داخل المقصورة.
• إمكانية استخدام الحواسيب المحمولة والأجهزة الإلكترونية طوال الرحلة باستثناء فترات الإقلاع والهبوط.

بهذه الرؤية، حاولت أطلس جلوبال أن تضع نفسها بين شركات الطيران متوسطة التكلفة ذات الجودة العالية. غير أن الضغوط الاقتصادية، والمنافسة الشرسة في السوق التركية والدولية، أدت إلى نهاية مبكرة لمسيرتها رغم طموحاتها الكبيرة.

الحجز الإضافي: ماذا تفعل عند فقد مقعدك المحجوز بالطائرة

ما هو الحجز الإضافي؟ قد يتساءل المسافر: كيف يمكن أن يقوم بدفع ثمن التذكرة ويحصل على تأكيد بالحجز، ثم يُفاجأ عند البوابة بأنه لا يوجد مقعد متاح له؟ أين ذهب المقعد الذي دفع ثمنه بالفعل؟ الحقيقة أن ما يحدث في هذه الحالة يُعرف باسم الحجز الإضافي أو Overbooking.

تقوم بعض شركات الطيران ببيع عدد من التذاكر يتجاوز العدد الفعلي للمقاعد الموجودة على الطائرة. وإذا حضر جميع الركاب الذين اشتروا التذاكر، تصبح المقاعد غير كافية لاستيعابهم جميعاً. هذه الممارسة متعمدة وتعتبر جزءاً من استراتيجية تجارية معروفة في قطاع الطيران.

لماذا تلجأ شركات الطيران إلى الحجز الإضافي؟

قد يبدو الأمر في البداية غير عادل، لكنه بالنسبة لشركات الطيران يُعتبر إجراء اقتصادياً منطقياً. فالعديد من الركاب يتأخرون عن مواعيد رحلاتهم أو يلغون حجوزاتهم في اللحظة الأخيرة. ولضمان امتلاء الطائرة وتحقيق أعلى نسبة إشغال ممكنة، تقوم الشركات بحجز عدد مقاعد أكبر من المتاح فعلياً، معتمدة على إحصاءات دقيقة عن نسب الغياب المتوقعة.

إلا أن المشكلة تظهر عندما تصل جميع الحجوزات بالفعل، فتكتشف الشركة أن المقاعد لا تكفي. في هذه الحالة تبدأ عملية البحث عن حلول، وغالباً ما يكون الركاب هم من يتحملون نتائج هذه الحسابات التجارية.

حقوقك في حالة الحجز الإضافي

عندما تكون الطائرة ممتلئة ويتم اكتشاف وجود حجز إضافي، فإن أول ما تقوم به الشركة عادة هو طلب متطوعين للتنازل عن مقاعدهم مقابل مزايا معينة. قد تبدأ هذه المزايا بقسيمة سفر بقيمة مادية محدودة، ثم ترتفع تدريجياً إذا لم يتطوع أحد. بعض المسافرين يقبلون هذا العرض إذا لم يكن لديهم التزام زمني عاجل، إذ قد يُنظر إليه كفرصة للحصول على رحلة مجانية أو مخفضة لاحقاً.

لكن من المهم أن تعرف أن ما تعرضه الشركة ليس كل ما يحق لك. فالتذكرة التي اشتريتها تعتبر عقداً قانونياً يسمى عقد النقل، وهو يحدد التزامات الشركة تجاهك. في حال تم استبعادك قسرياً من الرحلة ولم يكن لديك خيار آخر، يحق لك الحصول على تعويض مالي وفق القوانين المحلية أو الدولية، وذلك بناءً على مدة التأخير ونوع الرحلة (داخلية أو دولية).

• في الرحلات الداخلية: إذا وصل المسافر متأخراً بين ساعة وساعتين، يستحق تعويضاً يعادل 200٪ من سعر التذكرة (بحد أقصى 650 دولار). وإذا زاد التأخير عن ساعتين، يرتفع التعويض إلى 400٪ (حتى 1300 دولار).
• في الرحلات الدولية: غالباً ما يتم احتساب التأخير بعد أربع ساعات. ويُمنح الراكب تعويضاً مماثلاً لما هو مطبق على الرحلات الداخلية (200٪ أو 400٪ من قيمة التذكرة بحسب مدة التأخير).

ماذا تفعل إذا فقدت مقعدك؟

إذا وجدت نفسك ضحية الحجز الإضافي وتم منعك من الصعود إلى الطائرة، لديك عدة خيارات للتعامل مع الموقف:

• رفض القسيمة إذا كنت بحاجة لرحلتك الأصلية: إذا كان من المهم بالنسبة لك الوصول في الموعد المحدد، لا تقبل العرض المقدم للتخلي عن مقعدك إلا إذا كان مناسباً فعلاً.
• المطالبة الفورية بحقوقك: في حال تم رفض صعودك بشكل قسري، يجب أن تطلب تعويضك مباشرة من شركة الطيران عبر مكتب الخدمة أو عبر المنصات الإلكترونية المخصصة لذلك.
• استخدام القوانين لصالحك: بعض المواقع والخدمات المتخصصة تساعد الركاب على المطالبة بالتعويض بمجرد إدخال بيانات الرحلة، مما يختصر وقتك وجهدك.
• توعية الركاب الآخرين: كثير من المسافرين لا يعرفون حقوقهم، لذلك من المفيد مشاركة هذه المعلومات معهم. تشير الإحصاءات إلى أن أقل من 2٪ من المسافرين الذين يحق لهم تعويض يحصلون عليه فعلاً.

بكلمات أخرى، الحجز الإضافي قد يبدو ظاهرة مزعجة، لكنه واقع موجود في معظم شركات الطيران. ومعرفة حقوقك مسبقاً تمنحك القدرة على التعامل مع الموقف بأقل خسائر ممكنة وربما بأكبر قدر من الفائدة.

الوفير للطيران - خطوط طيران الوفير

الوفير للطيران – Al Wafeer Air هي شركة طيران سعودية خاصة، تأسست لتلبية الطلب الكبير على رحلات الحج والعمرة، حيث ركزت نشاطها على الطيران العارض لنقل الحجاج والمعتمرين من مختلف دول العالم إلى المملكة. اتخذت الشركة من مطار الملك عبد العزيز الدولي بجدة مركزاً لعملياتها، وهو المطار الأقرب إلى مكة المكرمة، ما جعلها خياراً مناسباً لهذا النوع من الرحلات الموسمية. رغم بدايتها الطموحة، توقفت الشركة عن العمل في عام 2012م نتيجة صعوبات تشغيلية ومنافسة قوية في سوق الطيران السعودي.

البداية وتأسيس الشركة

انطلقت الوفير للطيران في عام 2009م بمبادرة من رجل الأعمال عدنان الدباغ، الذي شغل سابقاً منصب نائب الرئيس التنفيذي للعمليات في الخطوط الجوية السعودية. تم تأسيس الشركة كشركة مساهمة سعودية، حيث ساهمت الخطوط السعودية بنسبة 40٪ من رأس المال، إلى جانب تحالف من كبرى المجموعات الاستثمارية مثل مجموعة بن لادن، مجموعة الطيار، ومجموعة الناغي. هذه الخلفية الاستثمارية القوية منحت الوفير بداية واعدة وأهدافاً توسعية واضحة.

النشاطات والعمليات

بدأت الشركة تشغيل رحلاتها مباشرة بعد تأسيسها، وركزت بشكل رئيسي على النقل الموسمي للحجاج والمعتمرين من دول آسيا وأفريقيا والشرق الأوسط. كما حاولت الوفير التوسع عبر فتح خطوط جديدة، مثل الرحلات بين السعودية والعراق عام 2010م، حيث اعتُبرت خطوة استراتيجية لتلبية الطلب الكبير من العراقيين على رحلات العمرة. وكانت هناك خطط مستقبلية للتوجه إلى أسواق أوروبية وخليجية، إلا أن هذه المشاريع لم تكتمل بسبب التحديات التشغيلية.

الصعوبات والتحديات

رغم انطلاقتها القوية، واجهت الوفير منافسة شرسة في السوق السعودي من شركات طيران محلية ودولية. ظهرت أيضاً مشاكل داخلية تتعلق بالإدارة والتمويل. في عام 2010م بدأت بوادر أزمات مالية مع تأخر صرف رواتب بعض العاملين. وفي 2011م انتشرت تقارير عن مشاكل في تسوية مستحقات الموظفين والطيارين، وهو ما أثر سلباً على سمعة الشركة وأدائها. تفاقمت الأوضاع مع نزاع قضائي بينها وبين الخطوط الجوية السعودية، أدى في النهاية إلى صدور قرار رسمي بإيقاف جميع عمليات الشركة، ما شكل الضربة القاضية لمشروعها.

الأسطول

اعتمدت الوفير للطيران على أسطول صغير لكنه مهيأ للرحلات الطويلة والكثيفة الخاصة بالحج والعمرة. خلال فترة نشاطها، شغلت الشركة:

• طائرة واحدة من طراز إيرباص A310-300 مستأجرة من شركة وايت إيروايز البرتغالية.
• ثلاث طائرات من طراز بوينج 747-400 مستأجرة من الخطوط الجوية الماليزية.

هذا التشكيل مكّنها من نقل أعداد كبيرة من الركاب في الرحلات الموسمية، إلا أن الاعتماد على الطائرات المستأجرة زاد من الأعباء المالية للشركة.

الوجهات

تركز نشاط الوفير على الرحلات العارضة، خصوصاً في موسم الحج والعمرة، وشملت وجهاتها العديد من الدول الإسلامية والعربية، مثل: السنغال، مالي، الجزائر، السودان، سوريا، الأردن، النيجر، تركيا، غانا، كازاخستان، باكستان، إندونيسيا، ماليزيا، بنغلاديش، وإيران.

توقف الشركة

في عام 2012م أعلنت الشركة رسمياً توقف عملياتها الجوية بعد سلسلة من الأزمات المالية والقانونية. ورغم أن الوفير كانت تحمل آمالاً بأن تكون لاعباً مهماً في سوق الطيران الديني، فإن سوء الإدارة، والمشاكل القضائية، والمنافسة القوية جعلتها غير قادرة على الاستمرار.

اليوم، تُذكر الوفير للطيران كإحدى التجارب السعودية في قطاع الطيران الخاص، والتي بدأت بطموحات كبيرة لكنها لم تنجح في تجاوز تحديات السوق ومتطلبات الإدارة الحديثة.

مطار عمان المدني - مطار ماركا الدولي

مطار عمّان المدني، المعروف أيضًا باسم مطار ماركا الدولي (Amman Civil Airport)، يُعد واحدًا من أبرز معالم البنية التحتية الجوية في المملكة الأردنية الهاشمية. يقع المطار في منطقة ماركا الشرقية على بُعد بضعة كيلومترات فقط من قلب العاصمة عمّان، ما يمنحه ميزة استراتيجية من حيث القرب الجغرافي وسهولة الوصول إليه من مختلف مناطق المملكة. ويُعتبر المطار أول منشأة جوية أُنشئت في الأردن، حيث شكّل اللبنة الأولى لتطوير قطاع الطيران المدني الأردني، وكان لسنوات طويلة المقر الرئيسي للخطوط الملكية الأردنية قبل أن تنتقل معظم العمليات إلى مطار الملكة علياء الدولي.

يحمل المطار الرمز ADJ بحسب الاتحاد الدولي للنقل الجوي (إياتا)، والرمز OJAM وفق منظمة الطيران المدني الدولي (إيكاو). اليوم، يُستخدم المطار كمقر لعدد من شركات الطيران المحلية مثل: الأجنحة الملكية، طيران بترا، والأجنحة العربية للطيران. تشرف على تشغيله وإدارته شركة المطارات الأردنية، التي تعمل تحت إشراف سلطة الطيران المدني الأردني لضمان الالتزام بالمعايير الدولية للسلامة والجودة.

نبذة تاريخية

تأسس مطار عمّان المدني عام 1950، في فترة شهدت خلالها المملكة الأردنية الهاشمية بداية تطور بنيتها التحتية بعد انتهاء الانتداب البريطاني. صُمم المطار ليخدم أغراضًا مزدوجة: عسكرية ومدنية في الوقت نفسه. وخلال العقود الأولى، كان المطار مركزًا رئيسيًا لرحلات الملكية الأردنية، وأصبح بوابة الأردن الجوية للعالم. وفي عام 1963، بدأت أولى مراحل التحديث لتطوير مبانيه ومدارجه. ثم انتقلت إدارته لاحقًا إلى شركة المطارات الأردنية عام 2009، ليصبح جزءًا من خطة وطنية تهدف لإدارة وتشغيل جميع مطارات المملكة وفق أسس حديثة.

حالياً، لا يُستخدم مطار ماركا الدولي للرحلات التجارية الدولية الكبرى مثل مطار الملكة علياء، بل يركز على الرحلات الإقليمية، والخاصة (VIP)، إضافةً إلى كونه مطاراً احتياطياً في حالات الطوارئ، وهو ما يعزز أهميته الاستراتيجية.

خطط تطوير مطار عمان المدني

وضعت السلطات الأردنية خططًا متتابعة لتطوير مطار ماركا الدولي بما يتناسب مع احتياجات النقل الجوي الحديثة. بدأت المرحلة الأولى من تطوير مطار عمان المدني عام 2012 بتجديد صالة كبار الزوار، تلاها في 2013 افتتاح بوابة ومدخل جديدين مع توسعة المنطقة الحرة للتسوق وإعادة تأهيل محطة الوصول. وبحلول عام 2017، أُعلنت خطة شاملة بتكلفة تُقدّر بـ150 مليون دينار أردني لتوسعة المطار وإعادة إحيائه كمركز إقليمي، تضمنت استثمارات في البنية التحتية ومشاريع سياحية في محيطه.

رغم طرح عطاء التنفيذ في عام 2019، واجه المشروع عقبات بسبب التحديات الاقتصادية. لكن في عام 2023، عادت الخطة إلى الواجهة بدعم حكومي جديد. تضمنت الخطة توسيع ساحة الطائرات، تحسين البنية التحتية، وإنشاء مركز تدريب إقليمي للطيران. وبحلول مايو 2025، تستمر الجهود بشكل تدريجي ضمن أولويات الدولة الاقتصادية، لتأهيل المطار وتحويله إلى منشأة تخدم الطيران المحلي والدولي على حد سواء.

المرافق وخدمات مطار ماركا الدولي

يمتد مطار عمان المدني على مساحة تقارب 2.75 مليون متر مربع، ويضم مدرجًا رئيسيًا بطول 3275 مترًا وعرض 45 مترًا، ما يجعله قادرًا على استقبال معظم أنواع الطائرات التجارية والمدنية. يشمل المطار مبنى ركاب يحتوي على صالتي مغادرة ووصول، وصالة فاخرة لكبار الشخصيات، بالإضافة إلى برج مراقبة جوي مزود بأحدث أنظمة الاتصالات والملاحة الجوية.

كما يتوفر في المطار مركز متكامل لصيانة الطائرات ومرافق للتزود بالوقود تتسع لعشر طائرات في آن واحد، إلى جانب منطقة للشحن الجوي، ومكاتب إدارية، ومساحات تجارية تضم محلات ومطاعم. ويضم أيضًا مركزًا إقليميًا لتدريب الطيارين، يعد واحدًا من أبرز مراكز التدريب في الشرق الأوسط، حيث يقدم برامج معتمدة للطيارين والمتخصصين في الطيران.

شركات الطيران العاملة

يستضيف مطار ماركا الدولي مجموعة من شركات الطيران المحلية والإقليمية، ومن أبرزها:

• الملكية الأردنية (رحلات تدريب وخدمات محدودة)
• الأردنية للطيران – رحلات داخلية وإقليمية
• الأجنحة الملكية – وجهات مثل الشارقة وباكو
• الأردن العالمية للشحن الجوي – خدمات الشحن المتخصصة

وبفضل هذا التنوع، يلعب المطار دورًا مهمًا كمركز داعم للنقل الجوي الأردني، ويُتوقع أن يزداد هذا الدور مع تنفيذ خطط التطوير المستقبلية.

جدول الرحلات - مطار عمان المدني ماركا الدولي

رحلات المغادرة

رقم الرحلة	الشركة الجوية	الوجهة	وقت المغادرة
RJ102	الملكية الأردنية	القاهرة	06:00 صباحاً
SV304	الخطوط السعودية	الرياض	08:30 صباحاً
EY205	الاتحاد للطيران	أبوظبي	10:00 صباحاً
FZ401	فلاي دبي	دبي	12:30 مساءً
MS702	مصر للطيران	القاهرة	14:00 مساءً
QR150	الخطوط القطرية	الدوحة	16:15 مساءً
LY500	طيران الشرق الأوسط	بيروت	18:00 مساءً
GF602	الخليج للطيران	المنامة	19:30 مساءً
PK701	الخطوط الكويتية	الكويت	21:00 مساءً
6T800	الخطوط العراقية	بغداد	23:15 مساءً

رحلات الوصول

رقم الرحلة	الشركة الجوية	القادمة من	وقت الوصول
RJ103	الملكية الأردنية	القاهرة	07:30 صباحاً
SV305	الخطوط السعودية	الرياض	10:00 صباحاً
EY206	الاتحاد للطيران	أبوظبي	11:30 صباحاً
FZ402	فلاي دبي	دبي	14:00 مساءً
MS703	مصر للطيران	القاهرة	15:30 مساءً
QR151	الخطوط القطرية	الدوحة	17:45 مساءً
LY501	طيران الشرق الأوسط	بيروت	19:30 مساءً
GF603	الخليج للطيران	المنامة	21:00 مساءً
PK702	الخطوط الكويتية	الكويت	22:30 مساءً
6T801	الخطوط العراقية	بغداد	00:45 صباحاً

الأسئلة الشائعة عن مطار عمّان المدني ماركا الدولي

ما هو اسم مطار عمّان الدولي؟

الاسم الرسمي هو مطار عمّان المدني (Amman Civil Airport) ويعرف أيضاً باسم مطار ماركا الدولي. كان المطار الرئيسي للعاصمة الأردنية قبل افتتاح مطار الملكة علياء الدولي.

كم عدد المطارات في عمّان الأردن؟

يوجد في عمّان مطاران رئيسيان: 1) مطار الملكة علياء الدولي (المطار الرئيسي الحالي)، 2) مطار ماركا الدولي (يستخدم حالياً للرحلات الخاصة والتدريب).

ما هو أكبر مطار في عمّان؟

مطار الملكة علياء الدولي هو الأكبر، حيث تبلغ مساحته 22 كم² ويستقبل أكثر من 8 ملايين مسافر سنوياً. بينما مطار عمّان المدني مساحته 3.5 كم².

ما هو المطار الأكثر ازدحاما في عمّان؟

مطار الملكة علياء الدولي (رمز: AMM) هو الأكثر ازدحاماً، حيث يستقبل 90% من حركة المسافرين في الأردن. بينما مطار ماركا الدولي يستقبل رحلات محدودة.

ما هو اسم أول مطار في عمّان؟

مطار عمّان المدني هو أول مطار أنشئ في العاصمة الأردنية عام 1950. تم افتتاحه قبل مطار الملكة علياء بثلاثة عقود، وكان مطار ماركا الدولي هو المطار الدولي الوحيد حتى 1983.

في أي دولة يقع المطار؟

يقع مطار عمّان المدني في المملكة الأردنية الهاشمية، تحديداً في منطقة ماركا الشمالية الشرقية من العاصمة عمّان، على بعد 5 كم من وسط المدينة.

ما هو كود AMM؟

كود AMM هو اختصار منظمة الإياتا (IATA) لمطار الملكة علياء الدولي (المطار الرئيسي الحالي). بينما كود مطار عمّان المدني هو ADJ (مطار ماركا العسكري سابقاً).

كم تبعد عمّان عن المطار؟

يقع مطار ماركا الدولي على بعد 5 كم فقط من وسط المدينة (15 دقيقة بالسيارة)، بينما مطار الملكة علياء يبعد 35 كم جنوباً (45 دقيقة بالسيارة).

ما هي المناطق الموجودة على طريق المطار في عمّان؟

أهم المناطق القريبة: ماركا، الأشرفية، جبل الحسين، الرابية، شفا بدران. يمر بالقرب منه طريق المطار الرئيسي الذي يربط العاصمة بمختلف مناطقها.

كم سعر التاكسي من عمّان إلى مطار ماركا الدولي؟

أسعار تقريبية من وسط المدينة:
تاكسي أصفر: 3-5 دنانير
تاكسي خدمات: 5-8 دنانير
سيارة خاصة (أوبر/كريم): 7-10 دنانير

هل يوجد نت في المطار؟

نعم، يتوفر واي فاي مجاني في صالات المطار، لكن الخدمة محدودة مقارنة بالمطارات الكبرى. توجد أيضاً مقاهي توفر إنترنت عالي السرعة مقابل رسوم.

هل يوجد إنترنت مجاني في المطار؟

نعم، لكن بسرعات محدودة. للإنترنت عالي السرعة يمكن استخدام:
كروت الإنترنت المدفوعة من كشك المعلومات
مقاهي الإنترنت داخل المطار
شبكات الفنادق القريبة

هل يوجد مكان للنوم في المطار؟

لا توجد غرف نوم داخل المطار، لكن توجد:
كراسي مريحة في صالات مطار ماركا الدولي
فنادق قريبة (مثل فندق مطار عمان على بعد 1 كم)
صالات لانتظار المسافرين

كم المبلغ المسموح في مطار عمّان؟

الحدود الجمركية بمطار ماركا الدولي:
النقدي: 15,000 دينار أردني أو ما يعادله (يجب إعلان المبالغ الأعلى)
البضائع: 200 دينار معفاة للشخص الواحد
يختلف حسب نوع السلع والغرض من السفر.

غدامس للطيران - خطوط غدامس الجوية

غدامس للطيران أو Ghadames Air Transport هي شركة طيران خاصة ليبية تعمل منذ تأسيسها على تقديم خدمات متنوعة تجمع بين الطيران منخفض التكلفة، ورحلات الطيران العارض، بالإضافة إلى نقل موظفي وعمال شركات البترول المنتشرة في الحقول النفطية داخل ليبيا. تتمركز الشركة في العاصمة الليبية طرابلس، وتتخذ من مطار معيتيقة الدولي مقرًا رئيسيًا لعملياتها الجوية. تحمل غدامس للطيران رمز 0G من الاتحاد الدولي للنقل الجوي (إياتا) ورمز GHT من منظمة الطيران المدني الدولي (إيكاو). هذه الرموز تعكس اعترافًا دوليًا بالشركة ضمن منظومة الطيران العالمية على الرغم من التحديات التي واجهتها في بيئة عمل مليئة بالتقلبات السياسية والأمنية.

تاريخ شركة غدامس للطيران

تأسست غدامس للطيران في عام 2004 كشركة خاصة بالكامل ضمن قطاع الطيران الليبي. بدأت نشاطها الفعلي في عام 2009 عبر تسيير رحلات جوية موجهة بشكل رئيسي لنقل العاملين في حقول النفط، وهو قطاع حيوي يشكل العمود الفقري للاقتصاد الليبي. لاحقًا، ومع زيادة الطلب على خدمات الطيران الداخلي، قررت الشركة توسيع نشاطها لتشمل رحلات منخفضة التكلفة تربط المدن الكبرى مثل طرابلس، بنغازي، سبها، البيضاء، والأبرق. كما أطلقت رحلات عارضة (Charter) نحو بعض الوجهات الإقليمية المهمة مثل تركيا، تونس، الأردن، والسودان، وهو ما عزز مكانتها كشركة طيران تخدم مختلف الشرائح والاحتياجات.

لكن مسيرة الشركة لم تكن سهلة؛ فقد تأثرت بشكل مباشر بتداعيات الحرب الأهلية الليبية. تعرضت إحدى طائراتها من طراز Airbus A320-200 لأضرار جسيمة، إضافة إلى القيود المفروضة على الأجواء الليبية آنذاك، ما أدى إلى توقف شبه كامل لعملياتها لفترة. ومع ذلك، أثبتت الشركة مرونة كبيرة وعادت مجددًا إلى العمل في عام 2015، محاولة استعادة حصتها في السوق المحلي والإقليمي رغم الظروف الصعبة.

أسطول الطائرات

اعتمدت غدامس للطيران منذ بدايتها على أسطول صغير نسبيًا يتألف من أربع طائرات:

• طائرتان من طراز McDonnell Douglas DC-9-30، استخدمتا بشكل أساسي لنقل عمال النفط إلى الحقول المختلفة.
• طائرتان من طراز Airbus A320-200، خصصتا لنقل الركاب بين المدن الليبية وكذلك للرحلات الدولية العارضة.

ومع مرور الوقت وخروج أغلب الطائرات من الخدمة، تقلص حجم الأسطول بشكل كبير. اليوم، تعتمد الشركة على طائرة واحدة فقط من طراز A320-200 لتسيير رحلاتها، وهو ما أدى إلى توقف خدمات نقل عمال النفط والتركيز بشكل أكبر على الرحلات التجارية للمسافرين.

شبكة وجهات غدامس للطيران

في بداية نشاطها، ارتبط اسم غدامس للطيران بشكل مباشر بنقل موظفي شركات النفط بين الحقول المنتشرة في ليبيا. لكن مع تعطل هذه الخدمة بعد عام 2013 نتيجة الحرب الأهلية وخروج طائرات DC-9 من الخدمة، تغيرت طبيعة عمل الشركة. اتجهت نحو الرحلات الداخلية منخفضة التكلفة، حيث ربطت مدنًا رئيسية مثل سبها وبنغازي والأبرق والبيضاء. كما أدخلت الشركة على جدولها رحلات عارضة إلى الخارج، شملت تركيا وتونس والأردن والسودان.

وبعد عودة نشاطها في عام 2015، ركزت الشركة بشكل أساسي على تسيير رحلات من مطار مصراتة الدولي باتجاه تركيا، مستفيدة من الروابط التجارية والاجتماعية المتزايدة بين البلدين. ورغم محدودية عملياتها، ما زالت غدامس للطيران تحاول الحفاظ على حضورها في سوق مليء بالتحديات، آملة في استعادة دورها كلاعب أساسي بمجرد استقرار الأوضاع الأمنية والسياسية في ليبيا.

لماذا نصعد دائما من الجانب الأيسر للطائرة؟

عادة ما يلاحظ المسافرون أن عملية الصعود إلى الطائرة تتم دائمًا من الجانب الأيسر، بينما يبقى الجانب الأيمن مخصصًا لأغراض أخرى. قد يبدو هذا التفصيل البسيط مجرد صدفة، لكنه في الحقيقة يعكس تقاليد عريقة واعتبارات تشغيلية دقيقة رسختها صناعة الطيران منذ بداياتها. هذا المقال يسلط الضوء على خلفية هذا العرف وأسبابه التاريخية والفنية والعملية، ليقدم للقارئ إجابة وافية عن السؤال: لماذا نصعد من الباب الأيسر للطائرة؟

الأصول التاريخية للتقليد

ترتبط هذه القاعدة بشكل وثيق بعالم الملاحة البحرية. ففي الماضي، كانت السفن تميز بين "الميمنة" (الجانب الأيمن) و"الميسرة" (الجانب الأيسر). تقليديًا، كان الركاب يصعدون وينزلون من الجانب الأيسر، في حين يُستخدم الجانب الأيمن لأغراض تشغيلية مثل شحن البضائع أو عمليات الصيانة. ومع بداية صناعة الطائرات التجارية في أوائل القرن العشرين، استُعير هذا التقليد من عالم البحر ليطبق في عالم الجو، واستمر حتى صار جزءًا من هوية الطيران المدني.

الاعتبارات التشغيلية

رغم أن معظم الطائرات الحديثة مجهزة بأبواب على جانبيها، فإن الجانب الأيسر هو المعتمد للصعود والنزول. ويعود ذلك إلى عدة أسباب عملية:

• الجانب الأيمن للطائرة مخصص عادةً لخدمات التموين والصيانة، مثل تحميل الوجبات، التزود بالوقود، وصعود الركاب ذوي الاحتياجات الخاصة عبر منصات هيدروليكية.
• تُصمم جسور الركاب (Aerobridges) عالميًا للاتصال بالباب الأيسر للطائرة، ما جعل هذا التصميم معيارًا ثابتًا في معظم المطارات.
• اعتماد باب واحد أساسي للركاب يساعد على تنظيم حركة الصعود والنزول ويقلل من احتمالية تعرض المسافرين للمخاطر في ساحة المطار المزدحمة بالمركبات والمعدات.

الفوائد المرتبطة بسلامة التشغيل

يتيح تخصيص الباب الأيسر للركاب إبقاء الجانب الأيمن خاليًا للعمليات الفنية. هذا الفصل بين حركة الركاب وأعمال الخدمات الأرضية يعزز مستوى الأمان، ويمنع تداخل أنشطة مختلفة قد تؤدي إلى حوادث. كما أن النزول من الجهة اليسرى في المطارات القديمة – حيث لم تكن هناك جسور مخصصة – جعل من السهل على الطيارين توجيه الطائرة وتقدير المسافة بينها وبين مباني المطار بدقة أكبر.

دور الطيار وموقع الكابتن

هناك تفسير إضافي يرتبط بقمرة القيادة. يجلس الكابتن عادة على الجانب الأيسر من الطائرة، بينما يجلس الضابط الأول على الجانب الأيمن. بوجود الباب الرئيسي على يسار الطائرة، يستطيع الكابتن مراقبة عملية الصعود بشكل مباشر من نافذة قمرة القيادة، والتواصل مع الطاقم الأرضي أو توجيه إشارات عند الحاجة. هذا العنصر يعزز من سلامة الإجراءات ويمنح الطاقم مرونة إضافية في مراقبة ما يحدث أثناء تجهيز الطائرة.

الاستثناءات والمرونة

بالطبع، ليست كل الطائرات ملتزمة تمامًا بهذه القاعدة. ففي الطائرات الصغيرة أو الخاصة، يختلف مكان الأبواب حسب التصميم وقد يكون في الجهة اليمنى أو حتى الخلفية. لكن في الطائرات التجارية الكبيرة، أصبح الصعود من الجانب الأيسر معيارًا عالميًا مشتركًا بين شركات الطيران والمطارات ومصنعي الطائرات، مما يضمن التوافق التشغيلي في مختلف دول العالم.

في النهاية، فإن اختيار الباب الأيسر لم يكن قرارًا عشوائيًا، بل هو نتاج تاريخ طويل يجمع بين التقاليد البحرية والاعتبارات الهندسية ومتطلبات السلامة. وبذلك، يتحول هذا التفصيل الصغير إلى مثال واضح على كيفية تطور قواعد الطيران لتجمع بين العرف التاريخي والفعالية العملية.