مطار موروني - مطار سعيد إبراهيم الدولي

يُعد مطار الأمير سعيد إبراهيم الدولي، المعروف كذلك باسم مطار موروني الدولي (Prince Said Ibrahim International Airport)، المرفق الجوي الأهم في جمهورية جزر القمر. يقع المطار على بعد يقارب 25 كيلومتراً من العاصمة موروني، فوق جزيرة القمر الكبير التي تُعد أكبر جزر الأرخبيل. ويمثل هذا المطار نقطة العبور الأساسية لربط الدولة بالعالم الخارجي، إذ يُسجل في قواعد بيانات الطيران العالمية تحت رمز IATA: HAH ورمز ICAO: FMCH. كما تعتمد عليه شركة جزر القمر للطيران في تشغيل غالبية رحلاتها بوصفه المركز الرئيسي لعملياتها الجوية.

تاريخ وتطورات مطار موروني 

لا تتوافر وثيقة دقيقة تحدد تاريخ افتتاح مطار موروني بشكل رسمي، غير أن السجلات التاريخية تشير إلى أحداث بارزة أثّرت في مسيرته. ففي 27 يناير 1968، تعرضت طائرة de Havilland DH-114 Heron 1B لحادث بالقرب من مدرجه بعد محاولة إقلاع ثانية فاشلة، حيث اصطدم جناحها بأحد مصابيح الإنارة على طرف المدرج قبل أن تنتهي بسقوطها في البحر. وقد شكّل هذا الحادث مثالاً على التحديات التشغيلية التي كانت تواجهها البنية التحتية الجوية في تلك الحقبة المبكرة.

سُمّي مطار الأمير سعيد إبراهيم الدولي تكريماً للأمير سعيد إبراهيم الذي تولى منصب رئيس الوزراء بين عامي 1970 و1972، ويُعرف شعبياً أيضاً باسم هاية (Hahaya). وعلى مدى عقود طويلة ظل يمثل بوابة جزر القمر شبه الوحيدة نحو العالم الخارجي، وهو ما عزز مكانته كأحد أهم الأصول الوطنية على الرغم من الإمكانات المحدودة للدولة.

وفي منتصف ثمانينيات القرن الماضي، أُنشئت هيئة عامة متخصصة لتولي إدارة المطار بعيداً عن الجهاز المركزي للطيران المدني، بهدف تحسين الكفاءة التشغيلية وتطوير الخدمات. ومنذ ذلك الحين انطلقت سلسلة من المشاريع بمساهمة شركاء دوليين لتطوير المرافق ورفع مستوى السلامة الجوية.

شهد العقد الأول من الألفية الثالثة خطوات أوسع لتحديث مطار موروني، بدعم مباشر من شركاء تنمويين. ففي سبتمبر 2006 خصصت وكالة التنمية الفرنسية تمويلاً قُدّر بثلاثة ملايين يورو لتحديث أنظمة الملاحة الجوية وإصلاح برج المراقبة. وتزامن ذلك مع توقيع عقود مع شركات دولية لتوسعة مباني الركاب وتحسين البنية التحتية. وفي يناير 2012 أعلنت الحكومة رسمياً إطلاق خطة تطوير شاملة استهدفت رفع كفاءة التشغيل واستيعاب النمو المتوقع في أعداد المسافرين.

وفي مايو 2017 تم توقيع عقد موسع مع شركة هندسية دولية لتنفيذ مشروع تحديث رئيسي في مطار الأمير سعيد إبراهيم الدولي يضمن إطالة المدرج ليستوعب الطائرات عريضة البدن مثل Boeing 777 و Airbus A330. كما كان الهدف من المشروع رفع القدرة الاستيعابية إلى ملايين المسافرين سنوياً. ورغم أن الجدول الزمني الأصلي حدد فترة التنفيذ بثلاث سنوات، إلا أن عوامل اقتصادية وسياسية جعلت من الضروري متابعة المستجدات اللاحقة لتحديد ما تحقق فعلياً على أرض الواقع.

مرافق مطار موروني الحالية

يضم مطار الأمير سعيد إبراهيم الدولي محطة ركاب واحدة تُستخدم لكل من القادمين والمغادرين، بالإضافة إلى مدرج رئيسي مناسب لغالبية الطائرات التجارية الحديثة. كما يحتوي على منشآت خاصة بالصيانة والتزويد بالوقود، إلى جانب برج مراقبة مخصص لإدارة الحركة الجوية. وتوجد أيضاً مرافق للجمارك والبضائع وموقف سيارات يخدم المسافرين والعاملين. ومع أن مرافق تسجيل الوصول كانت محدودة في السابق بعدد قليل من العدادات، فقد أُدخلت تحسينات متتالية خلال السنوات الأخيرة لمعالجة هذه التحديات وتقصير فترات الانتظار.

الخطوط الجوية ووجهات مطار الأمير سعيد إبراهيم الدولي

تستخدم عدة شركات إقليمية ودولية مطار موروني لتسيير رحلات منتظمة، أبرزها شركة جزر القمر للطيران الناقلة الوطنية التي تشغل رحلات تربط بين الجزرالثلاث عبر مطار أواني و مطار موهيلي بندر السلام. ومنذ عام 2018، انضمت شركات كبرى مثل الخطوط الجوية التركية التي دشنت رحلات مباشرة إلى جزر القمر، وهو ما ساهم في توسيع شبكة الوجهات. ومن بين المدن التي ارتبط بها مطار الأمير سعيد إبراهيم الدولي تاريخياً: الدوحة، جيبوتي، مومباسا، نيروبي، صنعاء، ودار السلام. ونظراً لأن جداول الرحلات عرضة للتغييرات المستمرة نتيجة الظروف السياسية والاقتصادية، يُنصح بالاطلاع مباشرة على مواقع شركات الطيران للتأكد من الوجهات الحالية.

وبالنظر إلى موقعه الاستراتيجي وأهميته كصلة وصل بين الأرخبيل وبقية العالم، فإن مطار الأمير سعيد إبراهيم الدولي يبقى مشروعاً محورياً في مستقبل النقل الجوي بجزر القمر، مع توقعات بأن تساهم التوسعات والتحسينات الجارية في تعزيز دوره الاقتصادي والسياحي في المنطقة.

الطيران الجديد "نوفل آر" خطوط نوفلير

تُعتبر شركة الطيران الجديد "نوفل آر" Nouvelair من أبرز شركات الطيران الخاصة في تونس ومنطقة شمال إفريقيا. تأسست لتلعب دوراً مميزاً في ربط تونس بالوجهات الإقليمية والدولية، وتتخذ من مطار المنستير الحبيب بورقيبة الدولي مقرها التشغيلي الرئيسي، إلى جانب اعتمادها على مطارات أخرى كمحطات ثانوية مثل مطار تونس قرطاج الدولي، مطار جربة جرجيس الدولي، ومطار النفيضة الحمامات الدولي. تُسجّل الشركة في أنظمة الطيران العالمية بالرموز التالية: رمز IATA: BJ، رمز ICAO: LBT، ورمز النداء NOUVELAIR.

نشأة وتاريخ نوفل آر

ظهرت نوفل آر لأول مرة في أكتوبر عام 1989 تحت اسم خطوط الحرية التونسية، وكانت حينها مرتبطة بمجموعة الطيران الفرنسية خطوط الحرية. بدأت مسيرتها كمشغل أساسي للرحلات السياحية (الشارتر) الموجهة إلى السوق التونسي، حيث ساهمت في نقل آلاف السياح الأوروبيين إلى الوجهات الساحلية. ومع مرور الوقت، أثبتت الطيران الجديد حضورها من خلال التزامها بمعايير السلامة والتشغيل، وعززت سمعتها بفضل شراكاتها وطاقمها الذي عمل على تطوير خدماتها.

في منتصف التسعينيات، وتحديداً عام 1995، شهدت الشركة عملية إعادة هيكلة شاملة، تبعها في عام 1996 تغيير رسمي لاسمها إلى الطيران الجديد "نوفل آر". ومع دخولها مرحلة النمو، أصبحت لاعباً رئيسياً في سوق الطيران المدني التونسي، حيث سيطرت مع كل من الخطوط الجوية التونسية وقرطاج للطيران على النسبة الأكبر من حصص السوق المحلية.

وفي 2012، أطلقت الشركة استراتيجية توسع جديدة تضمنت الانتقال من مجرد رحلات الشارتر الموسمية إلى رحلات منتظمة، خصوصاً إلى فرنسا، وهو ما عزز حضورها في أوروبا وفتح أمامها مجالاً أكبر للمنافسة في قطاع الطيران.

أسطول الطيران الجديد

يمتلك أسطول نوفل آر اليوم مجموعة من الطائرات الحديثة التي لا يتجاوز متوسط عمرها سنوات قليلة، وتضم نحو 13 طائرة من طرازي إيرباص A320 وإيرباص A321. وتحرص الطيران الجديد على تحديث أسطولها بشكل مستمر لمواكبة متطلبات السلامة والكفاءة التشغيلية. وفي عام 2001، أسست بالشراكة مع أطراف محلية وأجنبية شركة متخصصة في صيانة الطائرات داخل مطار المنستير، ما سمح لها بتقليل تكاليف الصيانة وضمان جاهزية الطائرات بأعلى المعايير.

الوجهات والرحلات

تخدم نوفل آر أكثر من 26 وجهة دولية عبر شبكة رحلاتها المنتظمة والموسمية. وتشمل هذه الوجهات مدناً رئيسية في أوروبا مثل باريس، فرانكفورت، وموسكو، إضافة إلى وجهات أخرى في فرنسا وألمانيا وروسيا. وبفضل أسعارها التنافسية وخدماتها التي تجمع بين الكفاءة والجودة، أصبحت خياراً مفضلاً لعدد كبير من المسافرين من وإلى تونس.

منذ عام 2012، بدأت الطيران الجديد في تطوير شبكة وجهاتها عبر إضافة رحلات منتظمة إلى العواصم الأوروبية، مع التركيز على توفير تجربة سفر سهلة وسريعة عبر مطارات تونسية متعددة. ومن بين أحدث مشاريعها إطلاق خط جوي مباشر إلى مدينة نيس الفرنسية، بمعدل خمس رحلات أسبوعياً موزعة بين مطارات تونس قرطاج، جربة جرجيس، والمنستير. كما تضع الشركة خططاً لتوسيع شبكتها لتشمل وجهات جديدة في المستقبل القريب.

خدمات نوفل آر

إدراكاً للتغيرات في سوق الطيران والسياحة التونسية، أعادت نوفل آر صياغة استراتيجيتها التسويقية لتستهدف شريحة أوسع من التونسيين والمغتربين. وقد فتحت خطوطاً جديدة نحو مدن فرنسية متعددة مثل باريس، ليل، نانت، تولوز، مرسيليا وبوردو، بالإضافة إلى وجهات في ألمانيا وروسيا، وذلك لتلبية الطلب المتزايد من المسافرين التونسيين والأوروبيين.

كما طورت الطيران الجديد خدماتها الإلكترونية عبر إطلاق منصة حديثة تسمح بشراء التذاكر بسهولة على الإنترنت، إلى جانب التوزيع التقليدي عبر وكالات الأسفار. وتميزت سياستها التسعيرية بطرح تذاكر بأسعار تنافسية لا تتجاوز عادة 300 دينار تونسي، مما جعلها في متناول شريحة واسعة من المسافرين.

من خلال هذه الخطوات، تمكنت نوفل آر من الجمع بين الجودة والمرونة، ما ساعدها على تعزيز موقعها في سوق الطيران الإقليمي والدولي، وضمان استدامة عملياتها في ظل التحديات الاقتصادية التي تواجه قطاع السياحة والنقل الجوي في تونس.

ليبيا للطيران - خطوط ليبيا الجوية

ليبيا للطيران Air Libya هي شركة طيران خاصة تنشط في مجال النقل الجوي داخل ليبيا وخارجها، وتتمركز عملياتها بشكل رئيسي في مطار بنينة الدولي بمدينة بنغازي شرق البلاد. تأسست الشركة سنة 1996 لتقدم خدمات متنوعة تشمل رحلات الشارتر، ونقل موظفي شركات البترول العاملة في الصحراء الليبية، إضافة إلى بعض الخطوط الجوية المجدولة التي تربط المدن الليبية فيما بينها ومع بعض الوجهات الخارجية. يقع مقرها الأساسي في مدينة بنغازي، بينما تمتلك مقراً ثانوياً في مدينة الكفرة جنوب شرق ليبيا لدعم نشاطها في تلك المنطقة.

نشأة وتطور ليبيا للطيران

عند انطلاقها سنة 1996، كانت الشركة تحمل اسم تبستي ليبيا للطيران (Tibesti Air Libya) وبدأت نشاطها من العاصمة طرابلس، لكنها سرعان ما انتقلت إلى مدينة بنغازي لتتخذ من مطار بنينة الدولي مركزاً رئيسياً لرحلاتها، ومع هذه النقلة تغير اسمها رسمياً إلى ليبيا للطيران. ومنذ ذلك الحين، واصلت الشركة تقديم خدماتها رغم التحديات الكبيرة التي واجهت قطاع الطيران الليبي.

تاريخ الشركة لا يخلو من الأزمات، حيث تعرض أسطولها لضربة قوية أثناء الأحداث الدامية التي شهدتها ليبيا عام 2011. ففي مارس من ذلك العام، أصيبت ثلاث طائرات تابعة للشركة أثناء غارة استهدفت مطار بنينة الدولي، مما أدى إلى تدمير طائرتين من طراز ياكوفليف Yak-40 وطائرة بوينغ Boeing 737-200. وقد شكّل هذا الحدث منعطفاً صعباً أدى إلى تعليق جزء كبير من أنشطتها.

التوقف وإعادة التشغيل

مع اشتداد الحرب الأهلية الليبية، توقفت ليبيا للطيران عن العمل بشكل كامل ابتداءً من عام 2014. وبعد ثلاث سنوات من التوقف، عادت في يناير 2017 لتسيير أول رحلة من بنغازي إلى مالطا، وكانت الرحلة مخصصة لمهمة رسمية نقلت خلالها القائد العام للجيش الليبي المشير خليفة حفتر. ورغم هذه العودة الرمزية، لم تتمكن الشركة من استعادة انتظامها بالكامل، حيث ظل التشغيل محدوداً للغاية بسبب استمرار الظروف الأمنية غير المستقرة وضعف الإمكانات.

أسطول ليبيا للطيران والوجهات

تشير البيانات المتوفرة إلى أن أسطول ليبيا للطيران يضم حالياً ثلاث طائرات عاملة: - بوينغ 737-500 بطاقة استيعابية تصل إلى نحو 140 مقعداً. - بريتش إيروسبيس BAe 146-200 بسعة تقارب 90 راكباً. - أفرو RJ100 التي تسع أيضاً لما يقارب 90 راكباً.

إلى جانب هذه الطائرات، تمتلك الشركة القدرة على استئجار طائرات إضافية عند الحاجة، بما يتيح لها المرونة في تشغيل خطوط جديدة أو تعزيز شبكتها الحالية. ومن أبرز الوجهات التي خدمتها الشركة في فترات نشاطها: رحلات منتظمة من بنغازي إلى الإسكندرية في مصر وتونس العاصمة، إضافة إلى وجهات داخلية مثل الكفرة، طبرق، والأبرق. إلا أن جدول رحلاتها ظل غير منتظم ويتوقف على الظروف الأمنية والسياسية في ليبيا.

خطط الاستئناف والتوسع

في السنوات الأخيرة، بدأت ليبيا للطيران في اتخاذ خطوات عملية لإعادة بناء قدراتها التشغيلية. ففي عام 2020، تقدمت بطلب رسمي إلى الهيئة العامة للمواصلات والنقل الليبية للحصول على موافقة لشراء ثماني طائرات مستعملة تعود صناعتها إلى عام 2006 لكنها بحالة جيدة. وقدرت قيمة الصفقة بحوالي 28 مليون دولار أمريكي، وهو مبلغ أقل بكثير مقارنة بسعر الطائرات الجديدة، ما يجعلها خياراً عملياً للشركة في ظل الظروف الاقتصادية الصعبة.

ورغم موافقة السلطات على المبدأ العام للصفقة، لم يُعلن حتى الآن عن الطرز النهائية لهذه الطائرات أو الجهة الموردة لها، كما لم يتم تحديد مواعيد دقيقة لتسليمها أو بدء تشغيلها الفعلي. لكن هذه الخطوة تعكس رغبة واضحة في استئناف الرحلات بشكل منتظم، وتحسين خدمات النقل الجوي الليبي الذي عانى بشدة من تداعيات الحرب منذ عام 2011.

في النهاية، تمثل شركة ليبيا للطيران نموذجاً لشركات الطيران التي تكافح للاستمرار رغم التحديات السياسية والأمنية والاقتصادية. ورغم تعثر مسيرتها لسنوات طويلة، فإن جهودها لإعادة البناء قد تجعلها تلعب دوراً مهماً من جديد في تحسين الربط الجوي بين ليبيا والعالم الخارجي.

مطار ياسر عرفات الدولي

مطار ياسر عرفات الدولي: رمز السيادة الفلسطينية المعطلة

يُمثل مطار ياسر عرفات الدولي (Yasser Arafat International Airport) أول منشأة جوية فلسطينية ذات طابع دولي خاضعة لإشراف السلطة الوطنية الفلسطينية. أقيم المطار في موقع استراتيجي إلى الشرق من مدينة رفح داخل قطاع غزة، قريبًا من الحدود مع مصر. كما اشتهر بعدة مسميات مثل "مطار غزة الدولي" و"مطار الدهنية"، وهو ما يعكس حضوره المتعدد في الذاكرة الفلسطينية بين الجغرافيا والسياسة.

من الناحية الرسمية، تولت سلطة الطيران المدني الفلسطينية الإشراف على المطار، غير أن الاحتلال الإسرائيلي فرض سيطرته عليه لاحقًا، خصوصًا بعد يونيو/حزيران 2006 حين حُوِّل الموقع إلى قاعدة عسكرية. وقبل ذلك، كان المطار قد تعرّض لعملية تدمير واسعة نهاية عام 2001. أما على المستوى الدولي، فقد اعترفت به مؤسسات الطيران العالمية عبر منحه الرمز GZA من اتحاد النقل الجوي (IATA) والرمز LVGZ من منظمة الطيران المدني (ICAO).

المسار التاريخي لتأسيس مطار ياسر عرفات الدولي

بدأت فكرة مطار ياسر عرفات الدولي منتصف تسعينيات القرن الماضي، وتحديدًا في يناير/كانون الثاني 1996 حين وضع الرئيس الفلسطيني الراحل ياسر عرفات حجر الأساس للمشروع وأمر بانطلاق العمل في بنيته التحتية. وقد صُممت مباني المطار على الطراز المغربي التقليدي، بإشراف مهندسين مغاربة وبدعم مباشر من الملك الراحل الحسن الثاني، الذي تكفّل بتكاليف التصميم.

بلغت تكلفة المشروع نحو 86 مليون دولار أمريكي، حيث جرى تمويل جزء منه عبر قرض من البنك العقاري المصري العربي، بينما ساهمت عدة دول مانحة مثل اليابان وألمانيا وإسبانيا والسعودية ومصر في استكمال التكلفة. أما أعمال التنفيذ فقد أسندت إلى شركة المقاولون العرب المصرية، بينما تولى المكتب الوطني المغربي للمطارات الإشراف الفني على المشروع.

في الرابع والعشرين من نوفمبر/تشرين الثاني 1998 افتُتح مطار ياسر عرفات الدولي رسميًا بحضور الرئيس الأمريكي بيل كلينتون إلى جانب الرئيس ياسر عرفات وعدد من الوفود العربية، وهو حدث حمل رمزية سياسية كبيرة في ظل المفاوضات الفلسطينية–الإسرائيلية آنذاك. واعتمدت الخطوط الجوية الفلسطينية المطار كمقر رئيسي لعملياتها.

ورغم أن تشغيل المطار احتاج مفاوضات طويلة مع الجانب الإسرائيلي، فإن توقيع اتفاق "واي ريفر" مهّد لافتتاحه. إلا أن اندلاع الانتفاضة الثانية عام 2000 قلب الموازين، إذ بدأت إسرائيل في استهدافه تدريجيًا. ومع نهاية عام 2001 تعرض المطار لعمليات قصف وتجريف دمّرت مدرجه وبنيته الأساسية، بما في ذلك برج المراقبة.

وفي يونيو/حزيران 2006 سيطرت القوات الإسرائيلية بالكامل على الموقع، وحوّلته إلى قاعدة عسكرية، ما دفع الخطوط الجوية الفلسطينية إلى نقل رحلاتها إلى مطار العريش في مصر.

المرافق والخدمات التي كان يقدمها المطار

كان مطار ياسر عرفات الدولي أول بوابة جوية رسمية للسلطة الوطنية الفلسطينية، حيث استُخدم لاستقبال الوفود، وتنظيم رحلات الحج، وتسيير حركة تجارية محدودة. بُني المطار على مساحة تقارب 28 ألف متر مربع، واحتوى على مرافق متكاملة صُممت وفق معايير دولية، أبرزها:

أبرز مرافق مطار ياسر عرفات الدولي:

• مدرج بطول 3 كيلومترات وعرض 45 مترًا، مناسب لمعظم الطائرات التجارية.
• صالة ركاب قادرة على خدمة حوالي 2100 مسافر يوميًا.
• برج مراقبة مزوّد بأنظمة حديثة للملاحة الجوية والرصد الجوي.
• مناطق مخصصة لانتظار السيارات ولشحن البضائع.
• صالة لكبار الزوار والوفود الرسمية.
• مرافق للخدمات الفنية والإنقاذ والإسعاف.

هذه المنظومة جعلت مطار ياسر عرفات الدولي بمثابة نواة لقطاع طيران فلسطيني مستقل يطمح لربط غزة والعالم الخارجي بعيدًا عن الاعتماد على المطارات الإسرائيلية أو الأجنبية.

ورغم توقفه بعد تدميره، ظل المطار حاضرًا كرمز لمرحلة سياسية فارقة، ومع مرور أكثر من عقدين على تعطيله، ما يزال يمثل في المخيال الفلسطيني "المطار المؤجل" الذي يجسد حلم السيادة والاتصال المباشر بالعالم.

الخطوط الجوية التي كانت تعمل بالمطار و وجهاتها

الخطوط الجوية الفلسطينية (Palestinian Airlines)

كانت الناقل الوطني الرسمي، واتخذت مطار ياسر عرفات الدولي مركزًا رئيسيًا لعملياتها بعد افتتاحه عام 1998.

بعض الخطوط الجوية العربية (بشكل محدود جدًا)

خلال فترة التشغيل القصيرة (1998–2001)، سمحت إسرائيل بعمل عدد قليل من الرحلات من وإلى بعض الدول العربية، لكنها لم تكن منتظمة أو مفتوحة بشكل كامل.

الوجهات التي خُدمت من مطار ياسر عرفات الدولي:

مطار القاهرة الدولي (مصر):

كان الوجهة الأهم والأكثر استخدامًا، نظرًا للقرب الجغرافي والعلاقات الرسمية.

مطار عمان (الأردن):

وُجهت بعض الرحلات إلى عمّان، لكن بعدد محدود.

مطار جدة (السعودية):

خصوصًا لرحلات الحج والعمرة الموسمية.

مطار أبوظبي / الشارقة (الإمارات):

كانت هناك محاولات لتسيير رحلات مباشرة، لكنها لم تستمر طويلاً.

الإسكندرية للطيران - طيرن الاسكندرية

تُعد شركة الإسكندرية للطيران Alexandria Airlines إحدى شركات الطيران المصرية الخاصة التي ظهرت في سوق النقل الجوي كخيار منخفض التكلفة، ويقع مقرها الإداري في حي مصر الجديدة بالقاهرة. ورغم أنها تحمل رمز الاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA: XH) ورمز منظمة الطيران المدني الدولية (ICAO: KHH)، إلا أنها لا تمتلك مقرات تشغيلية دائمة داخل المطارات المصرية. اعتمدت الشركة تاريخيًا على مطار القاهرة الدولي ومطار شرم الشيخ الدولي كمراكز تشغيل رئيسية، بينما كان مطار برج العرب غرب الإسكندرية هو نقطة انطلاقها الأساسية عند التأسيس. ويُذكر أن الشركة تعمل بملكية خاصة بالكامل وتعتبر نفسها ضمن قائمة الناقلات المصرية إلى جانب مصر للطيران، وإن كانت بحجم أصغر بكثير.

تاريخ الإسكندرية للطيران

انطلقت شركة الإسكندرية للطيران عام 2006 كشركة مساهمة برأسمال مشترك مصري – أردني، وبعد حصولها على ترخيص من سلطة الطيران المدني المصرية في ديسمبر من العام نفسه، بدأت رحلاتها التجارية فعليًا في مارس 2007. في بداياتها، ركزت الشركة على موسم العمرة، إذ نظمت رحلات جوية بين مطار برج العرب الدولي ومطار الملك عبد العزيز الدولي بجدة، وتمكنت من نقل ما يزيد عن 17 ألف معتمر خلال موسم واحد، رغم مواجهة صعوبات تنظيمية وتكدس بعض الرحلات. لاحقًا توسعت أنشطتها لتشمل خدمات الصيانة الأرضية وتأجير الطائرات بنظام "التأجير الرطب" لشركات أخرى. ومع مرور السنوات، شهدت الشركة تذبذبًا في حجم عملياتها بسبب المنافسة الحادة والقيود التشغيلية، إلا أنها لا تزال تُسجَّل رسميًا كناقلة مصرية خاصة حتى بعد عام 2020.

وصف الشركة

وفقًا لما ورد عن الشركة في بياناتها الرسمية، تُصنف الإسكندرية للطيران كشركة طيران تجارية مصرية خاصة تحمل شهادة تشغيل جوي مصرية (AOC)، وهي بذلك من أوائل الشركات المستقلة خارج مظلة القطاع العام. بدأت نشاطها في عام 2007 عبر رحلات مجدولة إلى عدد من الوجهات الإقليمية مثل دول الخليج العربي وشمال أفريقيا، إلى جانب رحلات عارضة موجهة إلى أسواق موسمية مثل أوروبا الشرقية. كما تقدم خدمات التأجير الرطب لشركات كبرى تبحث عن سعة إضافية مؤقتة، وهي ميزة جعلتها حاضرة في السوق رغم محدودية أسطولها. وقد بلغ عدد موظفيها المسجلين أكثر من 150 موظفًا في منتصف عام 2010، فيما استمرت محاولاتها للحفاظ على حضورها في سوق الطيران حتى العقد الثاني من القرن الحالي.

أسطول ووجهات الإسكندرية للطيران

اعتمد أسطول شركة الإسكندرية للطيران منذ بداياته على طائرات من طراز بوينج 737، حيث شغلت في فترات سابقة ما بين طائرتين إلى خمس طائرات بحسب عقود الإيجار والتشغيل. وبحسب بيانات عام 2019، كان لدى الشركة طائرة بوينج 737-500 وأخرى من طراز 777-300، مع غياب تأكيد ما إذا كانت هذه الطائرات مملوكة أو مستأجرة. من الناحية التشغيلية، ركزت الشركة بشكل أساسي على الخط بين الإسكندرية وجدة خلال مواسم العمرة، كما نفذت رحلات غير منتظمة إلى وجهات عربية منها العقبة والكويت ودبي، إضافة إلى تشغيل محدود لبعض الرحلات الداخلية نحو القاهرة والغردقة والأقصر وأسيوط. ومع أن موقع الشركة الرسمي يذكر استمرار تقديم خدماتها، إلا أن جداولها التشغيلية بعد عام 2020 غير واضحة، ولا توجد دلائل مؤكدة على تسيير رحلات منتظمة حديثًا، مما يطرح تساؤلات حول وضعها التشغيلي الحالي في سوق الطيران المصري.

مطار الداخلة الدولي: بوابة الداخلة المغربية

مطار الداخلة الدولي (Dakhla Airport) هو أحد أهم المطارات الواقعة في جنوب غرب المملكة المغربية، ويخدم مدينة الداخلة الشهيرة بموقعها الاستراتيجي على شبه جزيرة ضيقة ممتدة داخل مياه المحيط الأطلسي في الصحراء المغربية. يحمل المطار رمز الاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA: VIL)، ورمز منظمة الطيران المدني الدولية (ICAO: GMMH)، ويخضع لإشراف المكتب الوطني للمطارات التابع لوزارة التجهيز والنقل واللوجستيك والماء بالمغرب. يمثل المطار البوابة الجوية الرئيسية إلى هذه المنطقة النائية، وهو يشكل حلقة وصل بين الداخلة وباقي مدن المغرب الكبرى مثل الدار البيضاء والرباط ومراكش وأغادير، كما يستقطب حركة متزايدة من السياحة الدولية بفضل موقع المدينة الفريد الذي جعلها وجهة عالمية لرياضات ركوب الأمواج، والتزلج على الماء، ورياضات الكايت سيرف.

تاريخ ونشأة مطار الداخلة الدولي

تعود جذور مطار الداخلة إلى أربعينيات القرن العشرين، حيث استُخدم أثناء الحرب العالمية الثانية من قبل القوات الجوية الأمريكية باعتباره محطة توقف استراتيجية على طريق النقل العسكري بين أوروبا وأفريقيا. فقد كان المطار جزءًا من شبكة لوجستية مهمة لربط مطارات داكار في السنغال جنوبًا وأغادير شمال المغرب. ومع نهاية الحرب، انتقلت السيطرة إلى السلطات المغربية، ليتم استغلال المطار في الأغراض العسكرية والمدنية في الوقت ذاته.

مع مرور العقود، تطور المطار ليصبح أحد المرافق الجوية المعتمدة لنقل الركاب والبضائع من وإلى الجنوب المغربي، حيث اعتمدته القوات الجوية المغربية رسميًا، قبل أن يخضع بالكامل لإدارة المكتب الوطني للمطارات. ومع نمو النشاط السياحي في الداخلة منذ بداية الألفية الثالثة، بدأ المطار في لعب دور أكبر بكثير من مجرد نقطة عسكرية – إذ أصبح شريانًا اقتصاديًا وسياحيًا يربط هذه المنطقة بالعالم الخارجي. وقد تم إدراجه رسميًا كمطار دولي يستقبل رحلات تجارية منتظمة وشارتر سياحية خاصة.

مرافق مطار الداخلة الدولي

يضم المطار بنية تحتية متوسطة الحجم لكن جرى تطويرها لتلبية الزيادة المتسارعة في أعداد المسافرين. يتميز بمدرج واحد رئيسي يبلغ طوله 3,000 متر وعرضه 45 مترًا، ما يسمح باستقبال طائرات متوسطة الحجم مثل Boeing 737 وAirbus A320. كما يحتوي على ساحة لوقوف الطائرات تبلغ مساحتها حوالي 18,900 متر مربع، وصالة ركاب رئيسية تمت توسعتها عام 2010 من 670 مترًا مربعًا إلى ما يقارب 2,600 متر مربع، وهو ما رفع طاقتها الاستيعابية من 55 ألف مسافر إلى حوالي 330 ألف مسافر سنويًا.

إلى جانب ذلك، يحتوي المطار على برج مراقبة حديث مزود بتقنيات للملاحة الجوية، إضافة إلى مبنى مخصص للخدمات الفنية والتقنية بمساحة 1,000 متر مربع. كما يوفر المطار مواقف سيارات تستوعب حوالي 180 مركبة، مع إمكانية التوسع مستقبلًا استجابة للنمو السياحي. وخلال السنوات الأخيرة، تم إدخال تحسينات تتعلق بأنظمة الأمن والسلامة ومرافق استقبال السياح، بما في ذلك تخصيص مساحات أكبر للجمارك ومكاتب تأجير السيارات ومكاتب السياحة المحلية.

الرحلات والخدمات الجوية

تشغل الخطوط الملكية المغربية معظم الرحلات المنتظمة من وإلى مطار الداخلة، حيث يتم ربط المدينة يوميًا بالدار البيضاء، التي تمثل مركز النقل الجوي الأول بالمغرب. كما توجد رحلات موسمية أو خاصة إلى وجهات مغربية أخرى مثل مراكش وأكادير، مما يسهل على السياح الوصول مباشرة إلى المدينة دون الحاجة للمرور بالدار البيضاء.

في السنوات الأخيرة، ازداد الاهتمام الدولي بالداخلة كوجهة سياحية، مما دفع شركات طيران أوروبية إلى برمجة رحلات عارضة من باريس، مدريد، وفرانكفورت، خاصة في مواسم العطل. وقد شهد المطار خلال فترة ما بعد 2020 عودة تدريجية للرحلات الدولية مع تعافي قطاع الطيران من جائحة كوفيد-19، حيث تسعى السلطات المغربية إلى تعزيز مكانة الداخلة كبوابة سياحية عالمية.

الأهمية الاقتصادية والسياحية

تبرز أهمية مطار الداخلة الدولي بفضل الدور السياحي المحوري لمدينة الداخلة، والتي تُعرف عالميًا بكونها "عاصمة الرياضات البحرية" في المغرب. فالمدينة تستقطب آلاف الزوار سنويًا لممارسة الكايت سيرف، ركوب الأمواج، والتجديف، إلى جانب السياحة البيئية والرحلات الصحراوية. وبفضل المطار، أصبح الوصول إلى الداخلة أسرع وأسهل مقارنة بعقود مضت حين كانت المنطقة شبه معزولة.

كما يلعب المطار دورًا اقتصاديًا متناميًا، إذ يساهم في نقل البضائع والمنتجات المحلية مثل الأسماك والمنتجات البحرية الطازجة إلى باقي مدن المغرب وحتى إلى أسواق خارجية. وتعمل السلطات المغربية منذ 2021 على دراسة مشاريع لتوسعة إضافية للمطار ورفع طاقته الاستيعابية إلى أكثر من نصف مليون مسافر سنويًا، وذلك ضمن رؤية لجعل الداخلة قطبًا سياحيًا دوليًا قادرًا على استقبال مؤتمرات ومهرجانات عالمية.

خدمات مستقبلية ومشاريع تطوير

في إطار الاستراتيجية الوطنية للمطارات المغربية، تم إدراج مطار الداخلة ضمن برنامج تطوير يهدف إلى تحديث البنية التحتية وزيادة القدرة التشغيلية. تشمل الخطط المستقبلية إنشاء مبنى ركاب جديد بمساحة أكبر وتجهيزات متقدمة، إضافة إلى إمكانية إنشاء مدرج ثانٍ في حال ارتفاع الطلب السياحي بشكل مستدام. كما يُتوقع إدخال مزيد من شركات الطيران منخفضة التكلفة لتسيير رحلات مباشرة من أوروبا، خاصة بعد الاهتمام الكبير الذي تبديه وكالات السياحة العالمية بالمنطقة.

وعلى الرغم من أن المطار ما زال متوسط الحجم مقارنة بالمطارات الكبرى في المغرب مثل مطار محمد الخامس بالدار البيضاء أو مطار مراكش المنارة، إلا أنه يُعتبر عنصرًا استراتيجيًا في تعزيز مكانة الداخلة كمقصد سياحي واستثماري على خريطة المغرب والقارة الأفريقية ككل.

مقاعد الطائرة الأكثر أمانا في حالة الحوادث

عند التفكير في السفر لأول مرة عبر الطائرة، يتبادر إلى ذهن الكثير من المسافرين هاجس السلامة، وتحديدًا: هل لمكان الجلوس داخل الطائرة دور في رفع فرص النجاة في حال وقوع حادث؟ هذه الفكرة أصبحت متكررة بشكل كبير خاصة لدى من لا يملكون خبرة طويلة في السفر الجوي. فبينما يجلس بعض الركاب قرب النوافذ بحثًا عن المتعة بالمناظر، يفضل آخرون المقاعد المجاورة للممر لسهولة الحركة، لكن يبقى السؤال الأكثر تكرارًا: ما هي المقاعد الأكثر أمانًا على متن الطائرة؟

من المهم بدايةً التأكيد على أن السفر الجوي هو الأكثر أمانًا عالميًا مقارنة بوسائل النقل الأخرى. تشير تقارير السلامة الصادرة عن الاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA) إلى أن احتمالية الوفاة نتيجة حادث طيران تبلغ تقريبًا واحدًا من بين عشرة آلاف حادث محتمل، في حين أن حوادث الطرق تتسبب في نسب وفاة أعلى بمئات المرات، تصل إلى واحد من كل مائة تقريبًا. هذا يعكس أن الطيران، رغم التغطية الإعلامية الضخمة التي تحظى بها أي حادثة، يبقى وسيلة نقل عالية الأمان، بل وتزداد موثوقيته مع تطور التكنولوجيا ومعايير الصيانة العالمية.

ورغم هذه الأرقام المطمئنة، إلا أن بعض الحوادث المأساوية التي يتم تداولها على نطاق واسع عبر وسائل الإعلام، إلى جانب قصص الناجين الذين غالبًا ما يربطون نجاتهم بمكان جلوسهم، تغذي القلق لدى فئة من المسافرين. ولهذا السبب قامت عدة مراكز بحثية وجامعات مرموقة مثل معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا وإدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA) بإجراء دراسات معمقة على آلاف الحوادث السابقة، شملت تحليل أماكن جلوس الركاب، نسب الوفيات، وسرعة الإخلاء في الظروف المختلفة.

ما الذي تكشفه الدراسات عن المقاعد الأكثر أمانًا؟

أجرت مجلة Time بالتعاون مع المجلس الوطني لسلامة النقل الأمريكي (NTSB) دراسة شاملة على بيانات تمتد لأكثر من خمسين عامًا وتشمل أكثر من 4400 حادث مسجل. النتائج أظهرت أن توزيع نسب النجاة ليس عشوائيًا بالكامل، بل هناك أنماط واضحة مرتبطة بأقسام معينة داخل الطائرة:

المقاعد الوسطى في الطائرة الأقل أمانًا

• 41% من الوفيات سُجلت في المقاعد الواقعة بمنتصف الطائرة.
• 30% في الثلث الأمامي (خاصة عند الاصطدام المباشر).
• 29% في الثلث الخلفي، الذي يُظهر بعض الأمان النسبي.

وهذا يشير إلى أن المقاعد في الجزء الخلفي قد تمنح ميزة طفيفة من حيث الأمان، رغم أن عوامل أخرى قد تغير النتائج.

المقاعد بجانب النوافذ أكثر عرضة للخطر

• 40% من الوفيات وقعت بين ركاب المقاعد الملاصقة للنوافذ.
• 38% في المقاعد المجاورة للممر.
• 22% فقط في المقاعد الوسطية (غير الملاصقة لا للممر ولا للنافذة).

يُعزى ذلك إلى أن المقاعد بجوار النوافذ تكون عادة أبعد عن مخارج الطوارئ، كما أن الإصابات قد تزيد عند حدوث اصطدام جانبي أو تحطم في هيكل الطائرة.

لا فرق يذكر بين جانبي الطائرة

• 52% من الضحايا جلسوا على الجانب الأيمن.
• 48% على الجانب الأيسر.

النتيجة: لا يوجد تأثير حقيقي لمكان المقعد من حيث كونه يمينًا أو يسارًا.

عوامل أخرى أكثر أهمية من المقعد نفسه

من المهم التوضيح أن مكان المقعد ليس العامل الوحيد، بل ظروف الحادث ونوعه هي المحدد الرئيسي. فعلى سبيل المثال:

• في حالات الحرائق، تكون سرعة الإخلاء عبر مخارج الطوارئ هي الأهم.
• في حالات الاصطدام الأمامي، المقاعد الخلفية أكثر أمانًا.
• في حالات الانحراف على المدرج، المقاعد القريبة من المخارج الجانبية تقلل زمن الخروج.

الاستنتاج النهائي

يمكن القول إن المقاعد القريبة من مخارج الطوارئ والمجاورة للممر تمنح فرصًا أكبر للنجاة، خصوصًا عند الحاجة للإخلاء السريع. ومع ذلك، لا يمكن الجزم بأن هناك "أفضل مقعد على الإطلاق"، إذ أن كل حادث له ظروفه الخاصة. المهم أن يتذكر المسافر أن الطيران يظل آمنًا بشكل استثنائي مقارنة بأي وسيلة نقل أخرى، وأن الالتزام بتعليمات السلامة والاستماع لطاقم الطائرة قد يكون العامل الأهم في رفع فرص النجاة أكثر من اختيار المقعد نفسه. طالع: ارشادات المسافر بالطيران لأول مرة

مطار القدس الدولي - مطار عطاروت

مطار القدس الدولي  Jerusalem International Airport، المعروف تاريخياً باسم مطار قلندية ثم لاحقاً بمسمى مطار عطاروت بعد عام 1967م، يُعد واحداً من أبرز المعالم الجوية في فلسطين التاريخية، ويرتبط تاريخه ارتباطاً وثيقاً بالتحولات السياسية والعسكرية التي شهدتها المنطقة على مدار القرن العشرين. يقع المطار شمال مدينة القدس، على الطريق الرابط بين القدس ورام الله، وبالتحديد في بلدة قلندية. وقد حمل عبر تاريخه عدة رموز دولية للطيران: رمز JRS من اتحاد النقل الجوي الدولي (إياتا)، ورمز OJJR قبل عام 1967م، ثم LLJR بعد الاحتلال الإسرائيلي. توقف تشغيل المطار منذ عام 2001م نتيجة الانتفاضة الفلسطينية الثانية.

البدايات في عهد الانتداب البريطاني

تأسس مطار قلندية في عشرينيات القرن الماضي خلال فترة الانتداب البريطاني على فلسطين. في البداية كان عبارة عن مدرج صغير يُستخدم لأغراض عسكرية وإدارية، حيث وفر قاعدة جوية للقوات البريطانية، كما خدم كبار المسؤولين والضيوف المتجهين إلى القدس. مع تزايد أهمية الموقع، بدأت سلطات الانتداب في عام 1931م حملة توسعة كبيرة شملت مصادرة مساحات واسعة من الأراضي الزراعية في قلندية، وهدم منازل واقتلاع بساتين، لتشييد مبانٍ ومنشآت إضافية. وفي عام 1936م تم افتتاح المطار رسمياً أمام الرحلات المدنية، ليصبح أول مطار دولي عامل في القدس وضواحيها.

الفترة الأردنية وانتعاش الحركة الجوية

مع اندلاع حرب 1948م ودخول القوات العربية الفلسطينية والأردنية إلى منطقة قلندية، انتقل المطار إلى سلطة المملكة الأردنية الهاشمية، وحمل منذ ذلك الحين رمز OJJR التابع للمنظمة الدولية للطيران المدني (إيكاو). خلال عقدي الخمسينيات والستينيات شهد المطار نهضة لافتة، حيث بُنيت صالة وصول ومغادرة حديثة وصالة لكبار الزوار، الأمر الذي ساعد على انتظام الرحلات التجارية. أصبحت الخطوط الجوية الملكية الأردنية وطيران الشرق الأوسط من أبرز الشركات المشغلة للمطار، مع تسيير رحلات يومية إلى عواصم عربية مهمة مثل بيروت، القاهرة، وعمان. كذلك استخدم المطار في استقبال طائرات الملوك والرؤساء والزعماء السياسيين والدينيين، مما عزز مكانته كبوابة جوية رئيسية للقدس وفلسطين.

مرحلة الاحتلال الإسرائيلي وتغيير الهوية

بعد حرب الأيام الستة في يونيو 1967م واحتلال إسرائيل للقدس الشرقية والضفة الغربية، سيطرت سلطات الاحتلال على المطار وغيرت اسمه إلى مطار عطاروت، كما عدلت رمزه الدولي إلى LLJR. خلال السبعينيات والثمانينيات عملت إسرائيل على تطوير المطار وتشغيله بشكل منتظم، في محاولة لفرض شرعيتها السياسية عبر قطاع الطيران. إلا أن الجهود الدبلوماسية العربية والدولية حالت دون اعتراف المنظمات الجوية العالمية باستخدام المطار كمنفذ دولي تحت الإدارة الإسرائيلية، ما أجبر سلطات الاحتلال على قصر نشاطه على الرحلات الداخلية والرحلات العارضة (الشارتر).

إغلاق المطار والانتفاضة الثانية

في نهاية التسعينيات، ومع مفاوضات كامب ديفيد عام 2000م، أدرجت إسرائيل قرية عطاروت والمطار في مخططاتها التوسعية بالقدس، الأمر الذي رفضه الوفد الفلسطيني باعتبار المطار جزءاً من البنية التحتية الوطنية الفلسطينية. ومع اندلاع الانتفاضة الثانية عام 2000م، تعرض المطار لأضرار جسيمة نتيجة المواجهات، وأصبح تشغيله غير ممكن بسبب قرب المدرج من المناطق السكنية وتكرار استهداف الطائرات بالحجارة. وفي عام 2001م أعلنت سلطات الاحتلال إغلاق المطار نهائياً أمام حركة الطيران المدني، ليطوى بذلك فصل طويل من تاريخه.

الوضع الحالي وخطط الاستيطان

اليوم، لم يعد المطار موجوداً كمنشأة جوية فعالة. بدلاً من ذلك، تحاول سلطات الاحتلال الإسرائيلي استغلال أرضه لأغراض استيطانية وصناعية، إذ طرحت بلدية الاحتلال في القدس مشاريع تهدف لتحويل مساحة المطار إلى منطقة صناعية وتجارية كبرى، في إطار خططها لتوسيع السيطرة على شمال القدس وربط المستوطنات المحيطة بها. في المقابل، تؤكد السلطة الفلسطينية والمنظمات الدولية أن المطار جزء أصيل من القدس الشرقية، ولا يحق للاحتلال تغيير طابعه أو مصادرة مساحاته.

الخطوط الجوية التي استخدمت المطار

خلال الفترة الأردنية قبل عام 1967م، كانت الخطوط الملكية الأردنية وطيران الشرق الأوسط من أبرز شركات الطيران التي شغلت رحلات يومية إلى مطار القدس الدولي. وبعد الاحتلال الإسرائيلي، شغلت شركتا أركيا والعال الإسرائيلية رحلات تجارية داخلية حتى إغلاق المطار عام 2001م. وهكذا ظل المطار على مدى عقود محطة رئيسية للربط الجوي، قبل أن يتوقف نشاطه بالكامل بفعل الظروف السياسية والأمنية.

تغير رموز المطار عبر الزمن

الفترة	الرمز (إيكاو)	الرمز (إياتا)	الملاحظات
1920 - 1948	غير محدد	غير محدد	مرحلة الانتداب البريطاني
1948 - 1967	OJJR	JRS	تحت الإدارة الأردنية
1967 - 2001	LLJR	JRS	تحت الاحتلال الإسرائيلي

شركات الطيران المشغلة

الفترة	شركات الطيران	نوع الرحلات
1950 - 1967	الخطوط الملكية الأردنية، طيران الشرق الأوسط	رحلات دولية منتظمة
1967 - 2001	العال، أركيا	رحلات داخلية وشارتر

للاطلاع على دراسة متعمقة حول تاريخ مطار القدس الدولي، يمكن تحميل البحث المنشور في العدد 35 من مجلة القدس الفصلية الصادرة عن مؤسسة الدراسات الفلسطينية: In Search of Jerusalem Airport - Nahed Awwad

طالع أيضا: مطار ياسر عرفات الدولي